Luftfahrtsicherheit

Risiko- und Gefahrenlegitimierung in der Luftfahrt

Das Problem ist in der Luftfahrt angekommen, mir bekannt zwar bisher nur im Cockpit und noch nicht wirklich öffentlich, und bislang nur verklausuliert und verschleiernd umschrieben – die Corona-Impffolgen.

Was heute noch immer als „Corona-Gesundheitsschaden“ oder als „Long-COVID“ bezeichnet wird, ist zum einen eine nach Infektionen bislang bekannte MERS als „Milde Encephalitis mit Reversibler Schädigung im Splenium im Corpus callosum“ (diese Patienten werden üblicherweise in Deutschland fälschlich als Schlaganfall eingestuft) oder IAAE „Influenza Assoziierte Akute Encephalitis“, welche bei Medizinern in Deutschland auch nahezu völlig unbekannt und damit üblicherweise fehlbehandelt werden, mit entsprechenden negativen Gesundheitsfolgen für die betroffenen Patienten.
Im Rahmen dieser MERS/IAAE kann es bei Betroffenen u.a. auch zu kurzzeitiger Handlungsunfähigkeit und zu Krampfanfällen kommen.

Daneben wird weiterhin vorgetragen, dass eine Corona-Infektion Herz-Kreislauferkrankungen hervorrufen könne. Dies ist nicht ausgeschlossen, aber extrem selten. Ebenso wie eine Encephalitis infolge einer Corona-Infektion nur äußerst selten und nahezu ausschließlich bei immunologisch vorerkrankten Personen anzutreffen war und ist. Dies begründet sich u.a. in der nur lokal infektionsbedingten Produktion von Spikeproteinen an der Zilienoberfläche in den Atemwegen und/oder im Darm, was nur zu einer geringen systemischen Verteilung dieser schädlichen Proteine führt, im Gegensatz zur Spikeprotein-Produktion infolge eines Immunisierungsversuches.

Für mich war daher bereits 2020 unverständlich, warum man überhaupt nach einer „Impfung“ und dann auch noch eine auf „mRNA“ (was letztendlich sogar eine modRNA wurde) basierende Variante, abzielte, weshalb ich mich Ende 2020 auch u.a. an das „impfbefürwortende“ Ethikrat Mitglied Prof. Henn und die Bundes-, wie auch Landesregierung in Niedersachsen, wendete.

Als die „neuen Impfstoffe“ gegen Corona dann 2021 sogar bei Piloten und Kindern verabreicht wurden, warnte ich vor den Gefahren, insbesondere in Bezug auf Entzündungen im Herzgewebe und den Gefäßinnengeweben, sowie weitere potentielle Folgeschäden – und blieb natürlich ungehört.
Daher begann ich als Person mit fliegerischer Ausbildung ab Ende 2020 mit einem Monitoring der Geschehnisse in der zivilen Luftfahrt. Anfang 2021 begann ich als Infektologe, Pädiater und Protokollmediziner ich daneben in Thailand mit der Initiierung verschiedener Studien, von denen zwei Studien auch realisiert wurden.
In der Studie „Genetic basis of sudden death after COVID-19 vaccination in Thailand“ ging es um das Brugada Syndrom, einer Reiz-Leitungs-Störung am Herzen und in der Studie „Cardiovascular Effects of the BNT162b2 mRNA COVID-19 Vaccine in Adolescens“ um Auswirkungen der Wirkstoffe auf das Herz von Kindern und Jugendlichen.

Sowohl die Ergebnisse der beiden Studien, wie auch das Monitoring der Geschehnisse in der zivilen Luftfahrt, waren erschreckend.
2020 verzeichnete ich 3 Medicals im Cockpit (07.08.2020 LX1077, 21.12.2020 TV9820 und 26.12.2020 BA640).
2021 verzeichnete ich 7 Medicals im Cockpit,
2022 waren es 15 Medicals im Cockpit und 7 bei Cabin Crewmember,
2023 (ohne Januar und Februar) zählte ich 36 Medicals im Cockpit und 18 bei Cabin Crewmember,
2024 15 Medicals im Cockpit und 28 bei Cabin Crewmember,
2025 33 Medicals im Cockpit und 19 bei Cabin Crewmember.
Und das Jahr 2026 hat auch nicht ruhig begonnen, wie Sie bei Interesse >>HIER<< nachsehen können. .

Natürlich habe ich mich bereits 2021 an zuständige Einrichtungen und Behörden gewendet und auf die potentiellen Gefahren hingewiesen. Auch wenn ich nie eine Antwort erhalten habe, so scheinen sich doch einige Personen des Problems angenommen zu haben.
Beispielsweise setzte die amerikanische Flugaufsichtsbehörde im Juni 2021 eine Datenbank mit der Bezeichnung „Pilot Incapacitation Data Registry“ auf.
2022 wurde das Thema erstmalig auch in der deutschen Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht ZLW thematisiert.
Im FAA Leitfaden für flugmedizinische Sachverständige fand man im Oktober 2022 plötzlich EKG-Parameter, die weit über den bislang erlaubten Wert für die Flugtauglichkeit von Piloten hinaus gingen.
Rückblickend zeigten die Daten des deutschen Bundesverkehrsministeriums bei den medizinischen Flugtauglichkeitsuntersuchungen bei einer etwa um 8% rückläufigen Anzahl von Untersuchungen im Jahr 2022, einen zum Vorjahreszeitraum 2021 6%-igen Anstieg der FlugUNtauglichkeitsfeststellungen.

Im August 2023 ereignete sich im Crewbereich der Lufthansa in Frankfurt/Main dann plötzlich auch etwas sehr ungewöhnliches. Fünf Kondolenzbücher verstorbener Kollegen im Alter von 56 Jahren und jünger waren gleichzeitig nebeneinander abgelegt. Ähnliches zeigte sich auch bei anderen Airlines. Üblich sind 1 bis 3 Fälle plötzlich verstorbener aktiver Mitarbeiter pro Jahr bei großen Airlines.

Also spätestens im Jahr 2022 war den Verantwortlichen in der zivilen Luftfahrt international bewußt, dass es ein Problem mit den „Impfungen“ gibt, denn anders lassen sich die eben erwähnten Handlungen nicht erklären. Heute sehen wir, dass sich die EASA und das DLR von November 2022 bis November 2025 3 Jahre Zeit genommen haben für die Durchführung des Projektes „CaVID-PACE – D-4.1/D-5.1 Report on the incapacitation risk assessment of pilots/ATCOs, the review oft he current cardiovascular requirements and recommendations for upgrading these requirements.“

Das Projekt wertet Herz-Kreislauferkrankungen als Hauptursache für plötzliche Handlungsunfähigkeiten bei Piloten („Cardiovascular diseases remain one oft he most important potential causes of pilot incapacitation“). Während bisher die Einnahme von Medikamenten zur Behandlung des Herzens zum Entzug der Flugtauglichkeit führten, empfiehlt man diese Regelung nun zu lockern.
Zitat aus Seite 5/6: „It is therefore recommended that medication may be acceptable in defined cases instead of ´Medication, when used to control cardiac symptoms, is not acceptable´as is mentioned in the current requirements.“
Zitat aus Seite 42: „In summary, It is recommended to remove the text `Medication, when used to control cardiac symptoms, is not acceptable.“
Um die damit verbundene Risikoerhöhung vielleicht ein wenig zu minimieren, wird nun ein modifizierter „Heart-Score“ (CVD-Risk-Score) bei der fliegerärztlichen Untersuchung errechnet und es sollen weitere Serumdiagnostiken in die Untersuchungen integriert werden. Der individuell errechnete „Heart-Score“ muss vom Fliegerarzt in eine Datenbank des Luftfahrt Bundesamtes eingetragen werden und erst nach Freigabe durch die Behörde, wird das Medical erteilt.
Alles in Allem ist es letztendlich nur eine Lockerung des gesundheitlichen Anforderungsprofils und damit eine medizinisch-behördlich genehmigte Risiko- und Gefahrenerhöhung in der Luftfahrt.
Daneben ist es ein „vertuschender“ Beleg für die gesundheitliche Gefahr durch die „C-Impfung“.

Der CaVD-Pace Report D-4.1/5.1 als pdf kann hier von der EASA-Webseite heruntergeladen werden:
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/142679/en

(15.03.2026 - tho)